Dann steigt man irgendwo in der Pampa aus dem TGV, darf mit dem Bus ins Stadtzentrum zum normalen Bahnhof fahren und dort den Anschlusszug nehmen. Show Das trifft zu bei Bahnhöfen wie Le Creusot TGV oder Lyon-St. Exupéry TGV, aber das sind dann auch bzw. Bahnhöfe für Autobahnfahrer und der Flughafenbahnhof von Lyon, wo man nicht wirklich in einen anderen Zug umsteigt. Lyon Part Dieu und Bordeaux St. Jean würde ich keine Pampabahnhöfe nennen. Dort ist man quasi in der Stadtmitte. Die Italiener haben es noch am besten hinbekommen. In Roma Termini und Napoli Centrale halten vor allem Fernzüge die dort enden. Weiterfahrende Züge halten meistens in Roma Tiburtina und Napoli Afragola. Weit genug von der Stadt entfernt um ungebremst durchzurasen, aber nahe genug damit es keine Pampa wird.
Im Thalys kann man im Barwagen Metrofahrkarten kaufen.
Oscar (NL). -- Lafa = Langsamfahrstelle.
Die Grafik zeigt, dass der TGV Duplex in Deutschland die 200 km/h-Marke nicht erreicht, obwohl ihm eine 250 km/h Rennbahn Stuttgart-Bruchsal zur Verfügung steht. Die 160 km/h-Marke wird aber doch überschritten, also kann es nicht sein, dass der TGV Duplex keine LZB hat. Kann es sein, dass SNCF bewusst eine langsame Trasse bestellt hat?
Weil zwischen Strasburg-Paris kaum jemand wohnt, und die Einwohner von Metz/Nancy eigene TGVs nach Paris haben.
In der deutschen Grafik finde ich die zahlreichen Lafas (vier zwischen Nürnberg-Würzburg) störender als die relativ niedrige vmax.
JP: das Kapspurnetz war nicht für hohe Geschwindigkeiten tauglich. Also war man dort gezwungen, ein separates Netz zu bauen. Zum Grafik ICE-Strecken ab 250: dass HH-B für 250 km/h fitgemacht wurde, wäre mir neu.
FR: Paris-Irgendwo. Die beste Bahn der Welt schafft es übrigens mit nur 200 km/h vmax.
Das macht die beste Bahn der Welt auch. Zuerst mal zuverlässig, dann schnell. Finde ich gut.
Stichwort ist hier Deutschlandtakt. Die 300 km/h sind vor allem nötig weil man so die Kantenzeiten schafft.
Oscar (NL). --
(Ich denke Stuttgart-Strasbourg hätte auch in diese Liste gehört.) Mit anderen Worten, jegliche Wartezeit, z.B. in einem Knoten, (oder das Fahren mit einer Geschwindigkeit unterhalb der theoretisch möglich, wobei letzteres die Beschleunigungs- und Bremsphasen mit berücksichtigt) wurde in eine Nichtausnutzung der technisch möglichen Höchstgeschwindigkeit umgerechnet. Anders gesagt, es wurde das theoretische Geschwindigkeitsprofil aus Streckenhöchstgeschwindigkeit korrigiert mit den nötigen Abweichungen aufgrund Beschleunigungs- und Bremsphasen erstellt und daraus die theoretisch kürzeste Fahrzeit berechnet. Diese wurde mit der fahrplanmässigen Fahrzeit verglichen und das gesamte Geschwindigkeitsprofil um X Prozent abgesenkt bis die daraus resultierende Fahrzeit der fahrplanmässigen entsprach. Für die Beschleunigungskurven wurde darüberhinaus eine Vereinfachung vorgenommen:
Wahrscheinlich wurden auch Steigungen und Gefälle sowohl bei den Beschleunigungs- und Bremsberechnungen nicht berücksichtigt.
Was du da schreibst ist Unfug. Mittelgrosse Städte wie Fulda und Göttingen gibt es auch in Frankreich reichlich. Der Unterschied zwischen beiden Ländern liegt einfach darin, dass man in Frankreich solche Orte nicht wichtiger nimmt, als sie sind.
Deine Einschätzung unterliegt dem Irrglauben, dass jeder ICE den gleichen Weg nehmen und die gleichen Halte bedienen muss. Diese Zwangsläufigkeit gibt es aber nicht. Erfolgreiche Bahnbetreiber machen es uns vor, wie man mit unterschiedlichen Verkehrslinien auf einer Strecke verschiedene Bedürfnisse deckt und somit den Nutzen der Strecke maximiert.
Also schleichen tut der der ICE schon mal gar nicht, er verliert aber natürlich durch die Halte ein paar Minuten. Im übrigen fahren (fast) alle 'normalen' ICE's (Hamburg --> München / Stuttgart / Basel)durch Uelzen und Celle durch, bis auf 1, 2 Ausnahmen in der Tagesrandzeit. Auch Lüneburg wird dabei nur noch zusätzlich von wenigen ICE's bedient. Die ICE's, die Du meinst, sind der Ersatz für die IC's, die bis zum letzten Fahrplanwechsel auf der Strecke Hamburg --> Hannover --> (Göttingen) eingesetzt waren. Insofern hat sich im Grunde nichts geändert, die meisten IC's sind einfach ICE's ersetzt worden. Und die kann man natürlich vermeiden, wenn man nicht durch Celle, Uelzen und Lüneburg schleichen will ... ;-) Aber ich darf Dir aus eigener Erfahrung versichern, das da gar nicht sooo wenige Fahrgäste ein-/aus-/umsteigen. Uelzen z.B. hat nicht unerheblichen, zusätzlichen Zulauf von den Strecken aus Soltau, Wittingen / Braunschweig und Stendal / Salzwedel. Ein wesentlicher Unterschied ist, dass das TGV-Netz von Anfang an als Konkurrenz zu Fluglinien konzipiert wurde. In Deutschland orientierte sich der ICE eher am Strassenverkehr. Man versuchte hierzulande, möglichst viele direkte Verbindungen von Innenstadt zu Innenstadt anzubieten, was dann natürlcih mangels Umfahrung der Ortskerne zu einem Ausbremsen der Langstrecken-Sprinter führt. Andererseits kann man auf vielen Bahnreisen auf die Nutzung des PKW ganz verzichten. Wer in Frankreich aus der z.B. Reims oder Nancy nach Paris oder Strassburg will, setzt sich ins Auto (oder den Bus) und fährt zum nächsten Rübenbahnhof, wie z.B Champagne-Ardenne, so wie er es sonst auf einer Flugreise tun würde. Ein weiterer Unterschied ist die in Frankreich zu zahlende Autobahnmaut, die dem TGV einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil gegnüber dem PKW verschafft. Was kann man in D daraus lernen:
Artikel. Die fiktiven ICE-Zeiten (M-HH 3:12) sind selbstverständlich ein Leckerbissen für uns ICE-Fans (und normale Reisezeiten für ein Normalchinese).
Zwar richtig, aber unvermeidlich. Die 160 km/h-Abschnitten sind dort, wo bereits eine relativ gut ausgebaute Strecke existiert. Ingolstadt-Nürnberg und Bamberg-Erfurt sind dort wo überhaupt keine gute Bahnstrecke existiert. Ausbau der 160 km/h Strecke zu 200 km/h macht viergleisige Bahnhöfe erforderlich, damit der Fernverkehr den Regioverkehr überholen kann.
Das ach so tolle französische HGV-Netz hat allerdings zwei Probleme: 1. je weiter man von Paris weg ist, umso schwächer sind die Rennbahnen ausgelastet Dieses Problem hat Deutschland nicht, denn wenn der ICE M-HH hat auf den ganzen Laufweg, der gleichermassen Verteilung der Bevölkerung sei Dank, in etwa denselben Potential.
Ich wünsche mir sehr, dass Deutschland sich zumindest von diesem Totschlagargument verabschiedet. Ich weiss nicht wie das in Deutschland funktioniert, aber zumindest bei uns in NL sind Weichen flexibel und nicht in Stein gemeisselt. In Italien wurden in den 1970ern auch "die Weichen gestellt"= die Direttissima wurde gebaut. 30 Jahre später wurden die Weichen neu gestellt: das AV/AC-Netz a.b.a. "Schienenautobahnen". Turin-Neapel ist schon grossenteils fertig, Mailand-Venedig ist in Bau. Grosses Fragezeichen ist s.i.w. die Anbindung von Genova Piazza Principe.
Doch, das geht. Man muss nur wollen. Was das Artikel allerdings nicht nennt: Italien hat eine höhere Bündlungsgrad als Deutschland. Turin-Neapel bündelt die Mehrheit des Fernverkehrs: 6 der grössten Städte Italiens (Turin, Mailand, Bologna, Florenz, Rom, Neapel) liegen auf einer Strecke.
Oscar (NL). -- Beim Thema Weichenstellen muss ich an Österreivh denken. Das ist nämlich schon genial. Erst bestellt man Loks für den Fernverkehr - man braucht sie nur für 200, aber reeein zufällig können sie auch 230. Dann kommt man drauf, dass man eigentlich gerne Hochgeschwindigkeitsverkehr hätte, aber was machen mit den ganzrn Loks, mit denen man mithilfe der traditionellen Fernverkehrswagen den Fernverkehr bewerkstelligen wollte? Ganz einfach, bietet Siemens einfach den dazu passenden Zug - Viaggio Comfort - an. Und bam, wurde der schnellste lokbespannte Zug der Welt aus der Taufe gehoben. Die Weichen wurden gestellt für ein Premiumprodukt. Aber das interessierte später niemanden, stattdessen ersetzte man mit dem Railjet selbst dort den Fernverkehr, wo man nicht einmal mit mehr als 160 kann. Ja er wird sogar auf einem Zugpaar als Regionalexpress eingesetzt. Soweit ich es mitbekam wurde ja damals die SFS Hannover-Würzburg für den Güterverkehr konzipiert. Was jetzt daraus wurde, wissen wir ja. Was heißt das für uns? Es mag sein, dass Weichen gestellt wurden und werden, aber sie umzustellen ist nicht so schwer, wie manch einer denkt. Wir sehen in Österreich, wie wenig Hemmungen man hat, zuerst erstellte Konzepte überm Haufen zu werfen und dann eine neue Lösung zu finden. Und ich finde, das sollten wir mal in Deutschland versuchen. Werfen wir einfach diese komische Bahnreform da weg und machen was neues - zum Beispiel bestellten Fernverkehr. Und wenn wir wollen, können wir noch paar HGV-Trassen dazuklatschen. Man muss ja quasi nur die Ansätze eines HGV-Netzes zusammenführen wollen. Ist nicht die schwerste Übung. -- (Bildquelle: ČD) Hallo zusammen, in dem Artikel ist so einiges durcheinander geraten. Strecken wie Berlin--Hamburg oder München--Augsburg sind auf der Karte, obwohl nur mit höchstens 230 km/h befahrbar, als mit wenigstens 250 km/h eingezeichnet. Ein bloßer Blick auf die OpenRailwayMap wäre hilfreich gewesen. Spätestens ein Blick in die Wikipedia (z. B. https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#Deutschland) hätte hier skeptisch machen müssen, zumal die zulässige Geschwindigkeit auf einzelnen Strecken vielfach in den jeweiligen Artikeln mit nachprüfbaren Quellen belegt wird. Alternativ hätte schon ein einfacher Blick auf die OpenRailwayMap oder die ebenfalls aus OpenStreetMap-Daten gespeiste Zugroutenanalyse die skeptisch hinsichtlich ihrer Angaben machen müssen, fahren doch beispielsweise ICE und TGV nördlich von Stuttgart oder südlich von Karlsruhe auf längeren Abschnitten 250 km/h, während laut Bericht noch nicht einmal 200 km/h erreicht würden: http://osmtrainroutes.bplaced.net/beta/?id=5920986&train=ICE3. Es wäre ein Leichtes gewesen, auch die Achse München--Hamburg damit abzuprüfen. Die Fahrdynamik ist stark vereinfacht. Steigungen, wie sie in Deutschland mutmaßlich häufiger auftreten als in Frankreich, sind in den fahrdynamischen Berechnungen nicht berücksichtigt. Daraus auf minutengenaue Potentiale zu schließen, ist schon aus dieser Sicht mutig. Von daher: Interessanter Ansatz, aber nicht gut gemacht -- vor allen Dingen für den Spiegel unerwartet schlecht recherchiert und nicht geprüft. Für tatsächlich belastbare Vergleich hätte es gleichwohl auch umfangreichere Daten beider Bahnen gebraucht, die in beiden Ländern immer noch -- ohne erkennbare Schutzbedürfnisse -- weitgehend unter Verschluss gehalten werden... Viele Grüße -- Hallo Aphex Twin,
Schon klar. Nur: Die Fahrschaulinie ist vielfach nicht plausibel, das Niveau der Fahrzeitreserven ungewöhnlich hoch. So fährt der Zug nach Paris zwischen den Minuten ~10 und ~25 mit 180 km/h und beschleunigt dann kurzzeitig auf rund 190 km/h, bevor er auf rund 70 km/h abbremst. Tatsächlich ist die Strecke Mannheim--Stuttgart durchgängig mit 250 km/h befahrbar, bevor die Verbindungskurve Richtung Karlsruhe mit 100 km/h befahren wird. Es verwundert damit auch nicht, dass die Planfahrzeit und die auf Spiegel Online ausgewiesenen Fahrzeiten nicht zusammenpassen: Während der TGV die rund 86 km zwischen Stuttgart und Karlsruhe ziemlich straff in gerade einmal gut 35 Minuten fährt, soll er in weiten Teilen 50 und mehr km/h langsamer als zulässig und fahrdynamisch möglich fahren. Kein Wunder, dass er laut Fahrschaulinie des Spiegels erst nach gut 45 Minuten in Karlsruhe ankommen soll. Nicht plausibel ist auch der lange Zwischenhalt in Deutschland gegen Minute 85, bevor er Richtung Paris hochbeschleunigt. Das passt doch erst recht nicht zusammen?! Dazu kommen, wie dargelegt, zahlreiche Fehler in der ICE-Netz-Karte, bei denen bereits eine einfache Google-Suche z. B. zu Wikipedia geführt und skeptisch hätte machen müssen. Viele Grüße --
Wenn der Spiegel darstellt (hier als Beispielsrechnung mit stark vereinfachten Zahlen) dass ein ICE 10 km mit 80 km/h, dann 80 km mit 200 km/h und dann wieder 10 km mit 80 km/h fährt ist dies nur eine andere Schreibweise für eine Fahrzeit nach Fahrplan von 34 min (7.5 min mit 80 km/h, 24 min mit 200 km/h, 7.5 min mit 80 km/h) und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 176.5 km/h. Genauso wenig wie letzteres bedeutet dass der Zug die gesamte Strecke konstant mit 176.5 km/h fährt bedeutet das Geschwindigkeitsprofil des Spiegels dass der Zug erst 80, dann 200, und dann wieder 80 km/h fährt. Was das Geschwindigkeitsprofil des Spiegels aufzeigt ist dass in einer theoretischen Welt in der Zug immer X Prozent langsamer als die Streckenhöchstgeschwindigkeit fährt, der Fahrplan eingehalten werden könnte (wobei hier mit 1 - 190/250, X = 24% wäre). Welcher Zug ist der beste?ICE, AGV und Velaro: Die besten Züge der Welt. 1 / 6. China hat den Schnellsten. ... . 2 / 6. Deutschland hat den Flexibelsten. ... . 3 / 6. Frankreich hat den Sparsamsten. ... . 4 / 6. Spanien hat den Robustesten. ... . 5 / 6. Kanada hat den Schicksten. ... . 6 / 6. Japan hat den Verlässlichsten.. Ist der TGV sicher?Ein Frühwarnsystem für technische Probleme und eine stabile Bauweise - der französische TGV gilt als sehr sicherer Zug. Und er ist schnell. Der schon mehrfache Hochgeschwindigkeitsweltmeister auf Schienen soll bald auch im Alltagsgeschäft noch schneller werden.
Ist der TGV Der schnellste Zug?Der TGV hält mit einer Geschwindigkeit von 574,8 km/h den Weltrekord auf der Schiene.
Wie pünktlich sind TGV?Sehr pünktliche Abfahrten und Ankünfte, der Komfort in der 1. Klasse hervorragend, zweisprachige Betreuung während der Fahrt und eine schöne Landschaft die bei teilweise Tempo 300 an einem vorbeirauscht.
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